Transcription d'épisode 37
Geneviève Morin (GM) : Bienvenue à « Découvrez Bibliothèque et Archives Canada : votre histoire, votre patrimoine documentaire ». Ici Geneviève Morin, votre animatrice. Joignez-vous à nous pour découvrir les trésors que recèlent nos collections, pour en savoir plus sur nos nombreux services et pour rencontrer les gens qui acquièrent, protègent et font connaître le patrimoine documentaire du Canada.
Le mois d'avril 2017 marque le 100e anniversaire de l'attaque et de la prise de la crête de Vimy, lorsque les quatre divisions du Corps canadien ont travaillé ensemble pour la première fois. Cette incursion faisait partie d'une bataille plus vaste qui s'est déroulée en avril et en mai cette année-là, à Arras, en France.
Pendant la Première Guerre mondiale, plus de 25 000 Canadiens ont servi auprès du British Flying Service comme pilotes, observateurs et mécaniciens et, bien que la crête de Vimy soit plutôt connue comme offensive terrestre, bon nombre des préparations pour l'assaut ont eu lieu dans les airs.
Dans la deuxième partie de cet épisode en deux parties, nous discutons avec Bill Rawling, historien et auteur de
Survivre aux tranchées, ainsi que Hugh Halliday, auteur et conservateur à la retraite du Musée canadien de la guerre, afin de discuter du rôle qu'ont joué le Canada et ses alliés dans les airs au-dessus de la crête de Vimy et d'Arras en avril 1917, un mois qu'on a appelé « avril sanglant. »
Nous parlerons ici des tentatives du Canada de créer sa propre force aérienne pendant la guerre. Nous écouterons aussi des anecdotes sur quelques personnages clés ayant contribué à la réputation du Canada en temps de guerre, y compris des théories concernant Billy Bishop, le célèbre as canadien de l’aviation. Nous conclurons en traitant des ressources pouvant être consultées ici, à Bibliothèque et Archives Canada, par les chercheurs intéressés par ces sujets.
Passons maintenant à la deuxième partie de notre conversation. Donnons d’abord la parole à Bill Rawling. Pourquoi le Canada ne possédait-il pas sa propre force aérienne pendant la Première Guerre mondiale?
Bill Rawling (BR) : En fait, le Canada en possédait trois à l’époque. Il a créé la première en 1914 en mettant sur pied le premier contingent canadien à Valcartier. C’était une petite force aérienne composée d’un seul pilote, puis d’un second pilote, et enfin d’un mécanicien. Ils ont été envoyés outremer et, si je ne m’abuse, l’un des pilotes s’est retrouvé au Royal Naval Air Service. Je crois que l’autre pilote a dû être démobilisé. Et je ne me souviens pas de ce qui est arrivé au mécanicien. L’avion a fini par tomber en morceau et ses pièces métalliques ont été vendues pour la ferraille. C’est ainsi qu’a pris fin la première force aérienne du Canada.
Une deuxième force a ensuite été créée vers la fin de la guerre, le Service aéronaval de la Marine royale du Canada. Ce service visait à contrecarrer les opérations des sous-marins allemands au large des côtes du Canada en 1918. Le Canada a donc acheté des hydravions à coque aux Forces navales des États-Unis, qui avaient alors une base en Nouvelle-Écosse, et les Canadiens allaient se doter de leurs propres bases.
GM : Les hydravions à coque mentionnés par Bill Rawling permettaient aux pilotes d’amerrir. Ces avions n’étaient pas munis de train d’atterrissage et ne pouvaient donc pas se poser sur la terre ferme. Le premier a été conçu, construit et piloté par l’aviateur américain Glenn H. Curtiss en 1912. Au cours de la Première Guerre mondiale, ces hydravions servaient principalement à effectuer des opérations de reconnaissance, de patrouille et de bombardements.
BR : Ils servaient donc à patrouiller pour trouver des sous-marins allemands et communiquer leurs positions à des navires dans le but de les couler. Néanmoins, ils commençaient à peine à s’organiser lorsque la guerre a pris fin. Voilà donc toute l’histoire de la deuxième force aérienne canadienne.
La troisième, créée sur le front occidental et en Grande-Bretagne, est le Corps d’aviation canadien, très semblable au Royal Flying Corps. À cette époque, le Canada disposait de suffisamment de pilotes et de personnel au sol pour former sa propre organisation. Je crois qu’à l’origine, le Canada avait l’intention de créer six escadrons. Les Britanniques lui ont dit qu’il pouvait en avoir deux. Une fois encore, la guerre a pris fin avant que cette force soit bien organisée, même si elle avait déjà un commandant — un lieutenant-colonel promu au grade de commandant d’escadre du fait de son appartenance à la Royal Air Force, qui est ensuite redevenu lieutenant-colonel avant d’être promu de nouveau commandant d’escadre. La situation était très instable pendant cette période. Cette personne, Robert Leckie, était membre du Royal Naval Air Service. Puis, lorsque le Royal Naval Air Service et le Royal Flying Corps ont été fusionnés en 1918 pour créer la Royal Air Force, il est devenu membre de la Royal Air Force. Sachant qu’il était originaire du Canada et qu’il voulait y retourner, Leckie était le candidat idéal pour commander cette formation aérienne de deux escadrons, qui devint essentiellement une unité administrative. Je veux dire par là qu’il était principalement affecté à la démobilisation. C’est ainsi qu’est née la troisième force aérienne canadienne.
Ainsi, le Canada a créé trois forces aériennes minuscules pendant la Première Guerre mondiale. Cependant, les autorités — le chef d’état-major et le directeur du Service naval — accordaient plutôt la priorité aux opérations navales et de l’Armée de terre et estimaient que la contribution des Canadiens à l’aviation pouvait se restreindre au Royal Naval Air Service, au Royal Flying Corps ou, plus tard, à la Royal Air Force. D’ailleurs, au cours de la guerre, les deux services d’aviation ont créé des organisations au Canada pour recruter des Canadiens et les entraîner.
Il y avait des centres d’entraînement près de Toronto et de Borden et à quelques autres endroits. D’autres installations étaient en construction en Colombie-Britannique lorsque la guerre a pris fin. Les Canadiens ont donc, pour ainsi dire, eu accès à toute cette organisation, et les autorités ne voyaient pas la nécessité de créer une force aérienne canadienne à ce moment-là. Elles changeront d’avis après la guerre.
La Commission de l’air a été créée peu après la guerre et chargée d’examiner la question de l’aviation civile et militaire. Elle recommandera la mise sur pied d’une force aérienne canadienne, qui sera créée en 1920 et qui s’appellera plus tard l’Aviation royale canadienne. L’Aviation royale canadienne ne tardera donc pas à être créée, car les autorités canadiennes se sont inspirées alors de ce que faisaient les autorités en Grande-Bretagne. Les Britanniques ont fini par opter pour une force aérienne distincte, et le Canada leur a emboîté le pas.
GM : Hugh Halliday nous en dit plus sur cette première force aérienne, ne comptant qu’un seul avion, en 1914.
Hugh Halliday (HH) : Tout d’abord, à l’époque, nous n’avions rien qui s’apparentait à une force aérienne jusque dans les derniers moments de la guerre, alors que nous avons formé une force aérienne canadienne qui ne deviendra cependant jamais opérationnelle. Il est vrai que nous avions mis sur pied une petite force aérienne en 1914, le Corps d’aviation canadien, d’une drôle de façon d’ailleurs. Sam Hughes, alors ministre de la Milice et de la Défense, ne semblait absolument pas intéressé par l’aviation, de quelque façon que ce soit.
GM : « L’avion est une invention du diable qui n’aura jamais sa place dans une affaire aussi grave que la défense de la nation. » Citation du ministre de la Milice et de la Défense du Canada, Sam Hughes, au début de la Première Guerre mondiale.
HH : Quoiqu’il en soit, à la fin d’août 1914, lorsque le Canada a mis sur pied la première division de la Force expéditionnaire du Canada, Sam Hughes a envoyé le message suivant à Lord Kitchener, ministre de la Guerre de la Grande-Bretagne : « Soit dit en passant, nous vous envoyons une division. Avez-vous besoin de quelques aviateurs? » Ce à quoi Kitchener a répondu : « Nous pouvons en prendre six maintenant et peut-être quelques autres plus tard. »
À cette époque, le Canada ne possède que cinq pilotes certifiés, et aucun d’eux n’est un militaire. Néanmoins, le bureau de Sam Hughes à Valcartier, dans la ville de Québec, est fréquenté par un curieux personnage du nom d’Ernest Lloyd Janney. Janney est en fait un escroc qui obtient de Sam Hughes l’autorisation de créer le Corps d’aviation canadien. Hugues nomme Janney capitaine, puis lui confie le commandement du corps et la somme de 5000 dollars pour acheter un avion. C’est ainsi que Janney amorce sa longue carrière d’arnaqueur, dont Sam Hughes est le premier à faire les frais.
GM : Seigneur!
HH : Janney se rend aux États‑Unis — à Marblehead, au Massachusetts — où il achète un avion totalement inadéquat pour le service militaire, puis il le fait livrer par le pilote d’essai de l’entreprise, car Janney ne sait pas encore voler. Le Corps d’aviation canadien — composé d’un avion, de Janney, d’un autre officier et d’un sergent — s’embarque sur le navire qui amène la 1re Division du Canada en Grande-Bretagne. L’avion est transporté dans le chargement en pontée et se démantibule pendant le voyage. Janney, dans un élan de frénésie, propose alors au général qui commande la division la formation d’un corps d’aviation canadien comprenant 12 avions, dont les coûts s’élèveraient à 297 000,17 $. Le général lève les yeux de son bureau et lui dit : « Qui diable êtes-vous? Qui êtes-vous? » Quoi qu’il en soit, Janney s’absente ensuite sans permission et rentre au Canada. Son départ sonne le glas du Corps d’aviation canadien, dont la mauvaise réputation va probablement nuire plus que tout autre incident à la formation d’un corps d’aviation canadien au cours des trois premières années de la guerre.
GM : Sam Hughes a-t-il subi les contrecoups de cet événement? A-t-il dû—?
HH : Pas le moins du monde.
GM : Je suppose que les gens avaient d’autres préoccupations à l’époque.
HH : Ils avaient d’autres préoccupations.
GM : Hugh nous en dit un peu plus sur le tristement célèbre Ernest Lloyd Janney.
HH : Janney s’est lancé dans toutes sortes de combines. À un moment donné, il fonde une école de pilotage à Toronto et prend l’argent d’environ huit élèves sans jamais leur remettre de diplôme. Il est difficile de savoir si l’un d’eux a réellement reçu quelque leçon de pilotage que ce soit. Il se rend ensuite aux États-Unis, où il crée une entreprise de construction d’avion, puis construit un avion… qui s’écrasera au décollage, dès son premier vol. Il revient alors au Canada, où il s’insinue dans les bonnes grâces du Service aéronaval de la Marine royale du Canada en 1918. Il n’y fait pas beaucoup de dégâts, car le service est dissous juste après la signature de l’armistice. Puis, dans les années 1920, il fonde plusieurs entreprises d’aviation commerciale, dont la tâche principale semble être de vendre des actions dans le but de remplir les poches de Janney. Ce personnage fascinant est même bigame!
GM : Quelles sont les ressources aériennes que le commandement britannique a offertes à l’appui des opérations canadiennes, comparativement à l’effort global à Arras?
BR : Eh bien, le Corps canadien était responsable de la prise de la crête de Vimy. Certains corps britanniques au sein de la Troisième armée britannique avaient d’autres objectifs.
Voici comment l’aviation était organisée sur le front : on assignait à un corps un escadron, qui relevait du commandant de corps. Je crois qu’il s’agissait du 16e Escadron pour la crête de Vimy. Chaque corps obtient ainsi un escadron qui s’occupe de la détection de l’artillerie et d’autres tâches semblables. À part cela, les décisions du genre « où envoyer les avions pour effectuer tel genre d’opérations » sont prises au jour le jour. Par exemple, si l’ennemi est plus actif sur la crête de Vimy, il faut envoyer plus de combattants pour défendre l’avion d’observation. Ou alors, l’ennemi est-il plus actif ailleurs? Ou un commandant de corps veut-il un surcroît de protection parce qu’il n’a aucune idée de ce qui se passe sur le terrain et qu’il a besoin de données de reconnaissance? Par conséquent, il était difficile de déterminer si le Corps canadien avait plus ou moins d’appui aérien. Même si c’était possible, il aurait fallu examiner le contexte afin de connaître l’ampleur de l’appui et d’en comprendre la raison, qui aurait probablement découlé de la situation tactique.
GM : Le champ de bataille d’Arras a été le théâtre de combats ininterrompus. C’est en pilotant un Nieuport 17 avec le 60e Escadron de la Royal Flying Corps que le lieutenant Billy Bishop s’est taillé sa réputation d’as de l’aviation. Il a revendiqué sa cinquième victoire le 8 avril 1917 et a abattu 17 avions ennemis avant la fin du mois.
Billy Bishop a reçu la Croix de Victoria pour ses faits d’armes le 2 juin 1917. La Croix de Victoria (la VC) est la plus haute distinction du système honorifique du Royaume-Uni. Elle est décernée aux membres des Forces armées britanniques pour bravoure extraordinaire et dévouement face à l’ennemi. En 1993, le Canada créa sa propre VC, qui n’a pas encore été attribuée.
BR : Eh bien, la sienne est l’une des trois VC décernées — je crois — pour lesquelles il n’y a pas de témoins. Il faut donc prêter foi aux dires de Bishop sur ses combats aériens. La question est donc de savoir s’il faut le croire ou non, en se fondant sur ses précédents exploits. Quant aux deux autres VC, l’une est décernée au soldat britannique inconnu et la troisième au soldat américain inconnu. Par conséquent, Bishop est peut-être le seul a avoir reçu la VC de son vivant pour un exploit sans témoin. Il importe donc de trouver d’autres preuves, et des historiens qui y donnent foi se sont attelés à cette tâche avec un succès mitigé.
Tandis que certains historiens clament plutôt que Bishop n’a jamais attaqué d’aérodrome et abattu des avions étrangers en vol et au sol (soit l’exploit qui lui a valu sa VC), mais peut-on vraiment affirmer que cet événement n’a pas eu lieu, faute de témoins? Personnellement, je n’en sais rien et je ne crois pas que les historiens puissent y répondre sans preuve.
GM : Les historiens allemands n’ont-ils pas de preuve que cette attaque de Bishop a eu lieu?
BR : Eh bien, les historiens allemands ont seulement cherché à savoir si ce raid avait été consigné. Malheureusement, les dossiers sont incomplets. En fait, je pense que certains d’entre eux ont été détruits pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n’est qu’à partir du début de la controverse entourant cette question, soit dans les années 1980 et 1990, que les gens ont commencé à fouiller les dossiers à la recherche de réponses. Malheureusement, bien des documents avaient disparu à cette époque. Je pense donc que les historiens allemands, après avoir étudié la question, ont conclu qu’ils n’en savaient pas plus que nous. Je veux dire par là que, faute de dossiers, on ne peut pas tirer de conclusions. Et le fait que Bishop n’est pas en mesure d’identifier l’aérodrome qu’il a attaqué — ce qui n’est pas suspect en soi, étant donné que les aérodromes n’affichaient pas de grands panneaux d’identification — n’aide en rien.
En outre, les aérodromes sont très rapprochés les uns des autres. Ils sont situés à proximité d’une partie très dense du front occidental, et chaque champ agricole permettant l’atterrissage est alors exploité. Un aérodrome peut ainsi se trouver à quelques kilomètres à peine d’un autre. Les historiens sont parvenus à restreindre leurs recherches à trois aérodromes possibles, sur lesquels aucun dossier ne subsiste néanmoins.
Bishop va devenir, en quelque sorte, l’as numéro un de l’aviation au Canada en termes de victoires. Je crois qu’il en remporte 74 ou 76, je ne suis pas sûr. Cela dit, il faut comprendre qu’une victoire ne consiste pas nécessairement à détruire des avions ennemis — les pilotes des avions touchés peuvent notamment perdre le contrôle de leur appareil et être forcés d’atterrir. Il y a également d’autres critères. Lors de la Seconde Guerre mondiale, on mettra plutôt l’accent sur la destruction des appareils. Si l’on ne le voit pas s’écraser, l’avion n’est pas considéré comme étant abattu. Cependant, pendant la Première Guerre mondiale, d’autres catégories existaient. Voilà pourquoi le Baron rouge a pu revendiquer 81 victoires, même si nombre d’entre elles concernaient possiblement des avions partis en vrille dans les nuages dont les pilotes ont pu reprendre le contrôle et qu’ils ont ramenés à la base. Je crois que quelqu’un a examiné les allégations de Bishop et déterminé que, d’après les critères de la Seconde Guerre mondiale, le nombre de ses victoires serait bien moindre que celui qui a été rapporté, peut-être 16 ou au plus une vingtaine. C’est cependant le cas de la plupart des pilotes de cette époque.
GM : Hugh Halliday a consacré un chapitre à Billy Bishop et à ses prétentions, dans son livre sur la Croix de Victoria, intitulé
Valour Reconsidered, qui alimente ce débat…
HH : La controverse sur Bishop s’articule autour de la question suivante : a-t-il vraiment réalisé l’exploit rapporté du 2 juin 1917? L’a-t-il accompli ou l’a-t-il fabriqué de toute pièce?
GM : Parce qu’il n’y a pas de témoin.
HH : Aucun témoin. J’en conclus que ceux qui veulent répondre à cette question en sont incapables, faute de preuves suffisantes. Les gens convaincus que Bishop a menti ne peuvent le prouver. Cela dit, une question demeure : s’il n’y a pas de preuve, pourquoi lui a-t-on tout de même décerné la Croix de Victoria?
Il est le seul récipiendaire de la Croix de Victoria à l’avoir reçue sur la base de son seul témoignage. Des Croix de Victoria ont été attribuées uniquement à partir de preuves fournies par l’ennemi. Dans le cas de Bishop, cependant, aucune preuve n’a été présentée à l’appui de sa candidature. Vous pouvez comparer son rapport de combat avec la citation accompagnant sa Croix de Victoria. C’est presque comme s’il avait rédigé sa propre citation. Voici ce que j’en pense : si l’on envisage de décerner une distinction à quelqu’un, celui-ci ne devrait pas en être informé avant l’annonce officielle que le roi a approuvé la distinction DSO ou MC ou VC pour telle ou telle raison.
GM : Les médailles DSO et MC mentionnées par Hugh sont respectivement l’Ordre du service distingué et la Croix militaire.
HH : Il est clair que Bishop était au courant qu’on l’a recommandé pour toutes ces distinctions. Quelqu’un le lui a dit. Nous le savons parce qu’il écrit à sa fiancée : « Je suis inquiet de ne pas avoir encore reçu ma VC… La dernière fois, j’ai reçu l’ordre DSO, alors que je pensais recevoir la VC » [traduction]. Par conséquent, Bishop était forcément au courant à l’époque.
Dans ce contexte, la presse commence à entendre parler de — il y avait eu l’histoire d’un pilote britannique ayant survolé un aérodrome allemand et abattu les avions ennemis un à un. Puis les journalistes ont appris que l’auteur de cet exploit était d’une des colonies de l’empire britannique. Ce n’est alors plus qu’une question de temps avant que le récit de cet exploit soit rendu public et que le nom de Bishop y soit associé.
Les autorités se trouvent alors dans une position délicate. Qu’arrivera-t-il si la nouvelle se propage et qu’on n’approuve pas la Croix de Victoria? Rappelez-vous, les Canadiens venaient tout juste de prendre la crête de Vimy. Le Corps canadien est assez important. Le nombre de Canadiens dans le Royal Flying Corps augmente de façon exponentielle. Pouvez-vous imaginer un titre à la une du genre : « On refuse d’accorder la VC à un officier canadien. Sa parole ne suffit pas »?
GM : Je vois.
HH : À mon avis, ils ont approuvé la Croix de Victoria par crainte de mauvaise publicité possible.
GM : S’agissait-il d’un véritable sujet d’inquiétude à l’époque, compte tenu de Sam Hughes et de son ami à Valcartier?
HH : Ce l’est en 1917.
GM : Ah oui?
HH : Encore une fois, il importe de comprendre que les Britanniques ne sont pas indifférents aux sensibilités canadiennes. Ils savent que la crise de la conscription prend également de l’ampleur au Canada. Encore une fois, un titre comme « On refuse d’accorder la VC à un officier canadien. Sa parole ne suffit pas » risque de nuire aux relations empire-colonie.
GM : Oui, il y a matière à réflexion ici.
HH : Je ne peux pas prouver ma théorie, moi non plus.
GM : Depuis 1971, BAC est le dépositaire des différents dossiers du personnel des hommes et des femmes qui ont servi dans le Corps expéditionnaire canadien comme soldats, infirmiers et aumôniers. Chaque dossier contient en moyenne de 25 à 75 pages et comprend des documents traitant de l’engagement d’une personne, de son entraînement, de ses antécédents médicaux et dentaires, de son hospitalisation, de sa discipline, de sa paie, des médailles qui lui ont été décernées, ainsi que de sa démobilisation ou de son avis de décès.
BAC numérise actuellement toute sa collection de dossiers sur du personnel du Corps expéditionnaire canadien. Tous les dossiers du Corps, y compris ceux qui ne sont pas encore numérisés, peuvent être consultés sur notre site Web.
GM : Dans les collections de BAC, quel type de documents avez-vous pu trouver pour orienter votre recherche?
HH : Nous pouvons commencer par les fonds personnels des membres du personnel. Par exemple, j’ai trouvé très utiles les documents déposés ici par Wilfred Austin Curtis, un pilote de chasse devenu plus tard chef d’état-major de la force aérienne. On y trouve aussi le fonds et le journal de bord de Fred McCall. Une énorme quantité de renseignements se trouvent également dans ce que l’on appelle le MG-40. Dans les années 1960, la section historique des forces armées rédige l’histoire — reportée depuis trop longtemps — de la force aérienne, en commençant par la Première Guerre mondiale. Elle envoie des chercheurs en Grande-Bretagne, qui copient des centaines et des centaines de documents et les rapportent ici. Syd Wise s’en sert ensuite pour rédiger le livre intitulé
Canadians in the First World War. Cinq ans après la publication de ce livre, les documents sont déposés à Bibliothèque et Archives Canada sous le nom MG-40.
GM : Bibliothèque et Archives Canada possède une vaste collection de documents relatifs à la bataille de la crête de Vimy. Nos collections privées et gouvernementales comprennent des photographies documentant la bataille, le dévoilement de monuments commémoratifs et l’histoire ultérieure de la région. Nous avons également des cartes de la crête ayant été utilisées lors de la bataille, dont beaucoup sont numérisées. Dans certaines de nos collections d’archives privées, il est également possible de consulter des cartes postales, des lettres privées, des journaux personnels, des discours et des souvenirs liés à la bataille. En outre, nous possédons des œuvres d’art documentaires dépeignant la crête de Vimy pendant et après la bataille. Enfin, n’oublions pas notre vaste collection de documents publiés relatifs à la bataille de la crête de Vimy et au rôle du Canada dans la Première Guerre mondiale. Tous ces documents peuvent être consultés dans les pages de recherche de BAC.
BR : Eh bien, en ce qui a trait à mes travaux sur Robert Leckie — il rejoint le Royal Naval Air Service en 1915. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il est chef d’état-major de la Force aérienne de 1944 à 1947. Ses rapports de combat se trouvent à Bibliothèque et Archives Canada, dans MG-40 je crois. Il s’est vu décerner l’Ordre du service distingué, la Croix du service distingué et la Croix du service distingué dans l’Aviation pendant la guerre. Et nous avons les rapports — ses rapports — sur ce qui est arrivé au cours de ces opérations, de même que les rapports de ses supérieurs. On peut ainsi disposer d’un portrait assez complet de ce qui est survenu au cours de ces combats.
Je crois que les dossiers du personnel ont été copiés et sont disponibles ici, sans parler de la
Direction – Histoire et patrimoine au quartier général de la Défense nationale, qui, alors que je travaillais au volume I d’Histoire officielle de l’Aviation royale du Canada, a photocopié toutes sortes de documents se trouvant dans ce qui s’appelle aujourd’hui les
Archives nationales du Royaume-Uni. Ces dossiers de l’Air Ministry sont faciles à retenir parce que, sauf erreur de ma part, ils se trouvent tous dans Air 1. Ce sont en effet les premiers dossiers à avoir été créés. D’ailleurs, un grand nombre d’entre eux sont consultables sous forme de photocopies à Bibliothèque et Archives Canada et à la Direction – Histoire et patrimoine.
GM : Pour en apprendre davantage au sujet du Canada et de la Première Guerre mondiale à Bibliothèque et Archives Canada, veuillez nous visiter en ligne à
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Pour obtenir de plus amples renseignements sur le centenaire de la bataille de la crête de Vimy, veuillez visiter le découblogue. En collaboration avec les Archives nationales du Royaume-Uni (TNA), BAC publiera cinq blogues portant sur le rôle du Canada avant la bataille, les préparatifs menant à la bataille, les conséquences immédiates, la commémoration après Vimy et l'art militaire.
Merci d’avoir été des nôtres. Ici Geneviève Morin, votre animatrice. Vous écoutiez « Découvrez Bibliothèque et Archives Canada ‒ votre fenêtre sur l’histoire, la littérature et la culture canadiennes ». Nous tenons à remercier tout particulièrement nos invités d'aujourd'hui, Bill Rawling et Hugh Halliday. Merci également aux archivistes de BAC, Andrew Horrall, Marcelle Cinq-Mars et Alex Comber pour leurs contributions au présent épisode.
Cet épisode a été produit et réalisé par David Knox avec l’aide de Paula Kielstra.
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