Transcription d'épisode 36
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Le mois d'avril 2017 marque le 100e anniversaire de l'attaque et de la prise de la crête de Vimy, lorsque les quatre divisions du Corps canadien ont travaillé ensemble pour la première fois. Cette incursion faisait partie d'une bataille plus vaste qui s'est déroulée en avril et en mai cette année-là, à Arras, en France.
Pendant la Première Guerre mondiale, plus de 25 000 Canadiens ont servi auprès du British Flying Service comme pilotes, observateurs et mécaniciens et, bien que la crête de Vimy soit plutôt connue comme offensive terrestre, bon nombre des préparations pour l'assaut ont eu lieu dans les airs.
Dans la première partie de cet épisode en deux parties, nous discutons avec Bill Rawling, historien et auteur de
Survivre aux tranchées, ainsi que Hugh Halliday, auteur et conservateur à la retraite du Musée canadien de la guerre, afin de discuter du rôle qu'ont joué le Canada et ses alliés dans les airs au-dessus de la crête de Vimy et d'Arras en avril 1917, un mois qu'on a appelé « avril sanglant. »
Nous discutons de la campagne aérienne en général pendant la Première Guerre mondiale, des types d'aéronefs utilisés et des changements technologiques et stratégiques de l'époque. Nous discutons également de certains des aviateurs qui seront plus tard connus comme des as de l'aviation canadienne. Nous terminons enfin en discutant des ressources disponibles ici, à Bibliothèque et Archives Canada, pour les chercheurs intéressés par le sujet.
GM : Bonjour Bill. Merci de vous joindre à nous.
Bill Rawling (BR) : Merci de m’accueillir.
GM : Pour les aviateurs qui ont survolé la crête de Vimy, le mois d'avril 1917 était synonyme de mois sanglant. Quels étaient les principales missions à effectuer et les dangers qu'ont rencontrés ces pilotes au-dessus du champ de bataille?
BR : Eh bien, au moment où ils ont commencé les préparatifs pour l'assaut sur la crête de Vimy à la fin de 1916, les Britanniques avaient perdu leur supériorité aérienne sur le secteur pour plusieurs raisons. Les Allemands avaient notamment commencé à utiliser l'avion Albatross, qui était égal ou supérieur aux aéronefs employés à l'époque par les Britanniques.
En ce qui concerne les missions à entreprendre, la responsabilité principale de l'aviation, dès 1911, était la reconnaissance. C'était donc encore le cas en 1917. Les avions allaient au-delà des lignes allemandes pour découvrir où se trouvait leur artillerie, où se situaient leurs points défensifs, de même que les chemins et routes utilisés pour acheminer les vivres et le matériel. Cette information était transmise à l'artillerie canadienne et britannique, qui tentait alors de détruire l'artillerie et les défenses ennemies, en plus d'interdire le mouvement des ressources pour que les troupes de première ligne allemandes se retrouvent sans nourriture, sans munitions, sans eau, et, de ce fait, qu'elles soient incapables de défendre leur position. Alors voilà une des missions, la reconnaissance.
De plus, il fallait aider au réglage du tir. Ce développement a eu lieu un peu plus tard. Cela n'a commencé qu'au début de la Première Guerre mondiale. Cela signifie que des avions – des biplans – avaient un pilote qui gardait l'œil sur l'ennemi et un observateur qui étudiait où atterrissaient les projectiles d'artillerie, pour régler le tir. Il fallait alors communiquer avec les batteries d'artillerie pour leur indiquer par exemple qu'elles tiraient trop à gauche, qu'il fallait ajuster de 50 mètres vers la droite ou s'avancer de 50 mètres, et ainsi de suite. Alors voilà, la deuxième mission est de régler le tir. C'est une mission très dangereuse, car vous tirez alors au-dessus des positions allemandes, qui essaient bien sûr de vous descendre.
Une troisième mission — possiblement le développement le plus récent — était l'interdiction aérienne, ou les tentatives de reprendre la supériorité aérienne, ou même la suprématie aérienne, bien que cela ne se soit jamais produit pendant la Première Guerre mondiale. En d'autres mots, il s'agit d'utiliser des avions de chasse, loin derrière des lignes ennemies, pour abattre les avions ennemis de sorte qu'ils ne puissent pas entraver les missions principales, c'est-à-dire la reconnaissance et le réglage du tir. C'était le principal problème à l'époque.
On l'a appelé « avril sanglant » tout simplement parce que le mois d'avril a été le pire mois de l'année 1917. Mais durant presque toute cette année-là, les Allemands ont eu l’avantage sur les Britanniques du fait de leur supériorité aérienne. C'est pourquoi même si, par exemple, les Britanniques disposaient d'avions de chasse pour la défense des lignes de front et des quartiers généraux canadiens, chaque semaine, dès le début de mars jusqu'au moment de lancer l'attaque en avril, on signalait toujours plus d'activité aérienne ennemie et toujours plus de bombardements. Alors, ça vous donne une idée du degré de difficulté auquel faisaient face le Corps expéditionnaire britannique, le Corps canadien et le Corps de l'aviation royale à l'époque.
GM : Cette troisième mission dont vous discutiez, la supériorité ou l'interdiction aérienne, ce devait être — les hommes revenaient-ils de ces missions? Je peux juste imaginer que les Allemands, s'ils allaient loin derrière les lignes ennemies, devaient se faire descendre impitoyablement.
BR : Eh bien, c'est là une des raisons pour lesquelles on l'a appelé « avril sanglant. » Quand on vous descend, vous êtes perdu.
GM : Oui.
BR : Même si vous survivez, vous êtes fait prisonnier. Alors, ce seront des pilotes britanniques et canadiens — à ce moment-là, un quart, peut-être un tiers des pilotes dans la région étaient canadiens. Lorsque les Allemands ne s'avançaient pas plus que, par exemple, le quartier général principal, ils avaient une chance de planer jusqu'à leurs propres lignes même s'ils étaient frappés. Les Britanniques et les Canadiens, eux, ne le pouvaient pas. Je veux dire, ils étaient tout simplement trop loin, et ils revenaient derrière les lignes allemandes et se faisaient capturer, alors il y avait un bien plus grand nombre de « disparus » dans la liste du Royal Flying Corps que dans les effectifs de l'aviation allemande.
GM : Hugh Halliday nous parle d'autres missions effectuées par les aviateurs…
Hugh Halliday (HH) : Eh bien, « avril sanglant » fait suite en fait à environ cinq mois de très lourdes pertes par le Royal Flying Corps. Le Royal Flying Corps avait des avions inférieurs, des tactiques inférieures – ils ont beaucoup appris des Allemands. L'avantage principal que détenaient les Allemands était que la majorité de leurs avions de chasse étaient pourvus de deux mitrailleuses, alors que la majorité des avions britanniques n'en avaient qu'une.
Mais l'aide s'en vient. Vers mai, à la fin d'avril et au mois de mai, de nouveaux types d'avions britanniques entrent en jeu, soit le Sopwith Camel, le S.E.5, qui serviront jusqu'à la fin de la guerre et qui offriront une sorte d'équivalence à ce que faisaient les Allemands. Mais dans les préparatifs pour la crête de Vimy, oui, les Britanniques subissaient de lourdes pertes aériennes. Cela s'explique en partie parce que les Britanniques avaient une politique d'opérations avancées. C'est-à-dire qu'ils tentaient de contrôler non seulement l'espace aérien au-dessus de leurs propres tranchées, mais également celui derrière les lignes ennemies. Et, bien sûr, si vous êtes gravement frappé 10 milles derrière les lignes, vous avez moins de chances de revenir dans votre propre camp. Les Allemands avaient tendance — mais pas exclusivement — à opérer jusqu'à la ligne de front, et très peu au-delà de ce point.
Puis, le jour de la bataille, il y a ce qu'on appelle la patrouille de contact. La patrouille de contact est un concept élaboré dès 1916 par toutes les parties. C'est que, lorsque les troupes dépassent le sommet, les commandants perdent le contact avec eux. Ils pourraient être en communication à l'aide de câbles téléphoniques, mais ceux-ci peuvent évidemment être détruits par les tirs d'artillerie. Les pigeons, dans ces circonstances, ne servent que comme supplément alimentaire, et rien de plus.
GM : [Rires]
HH : La radio est primitive. Alors, l'avion de la patrouille de contact volera bas au-dessus du champ de bataille pour découvrir où se trouvent les troupes, le signalera au quartier général à l'arrière, et parfois même aux bataillons de chaque flanc, en signalant toute résistance ennemie ou tout centre de résistance inattendus, et ainsi de suite. Alors voilà les missions essentielles.
Quels sont les principaux dangers? Eh bien, les avions ennemis, le tir antiaérien et, à part le tir antiaérien ordinaire, on risque le tir de l'infanterie, parce que certains de ces avions, notamment les patrouilles de contact, volent très bas, à environ 500 pieds. Il y a beaucoup de mitrailleuses et de fusils qui peuvent être pointés sur vous.
GM : Vraiment? Auriez-vous besoin de plus qu'un seul tir, ou d’un tir chanceux …?
HH : Un tir chanceux suffisait.
GM : Ça alors. Alors, à Vimy, quel type d'artillerie antiaérienne était utilisé, si on ne parle pas des fusils?
HH : Eh bien, les mitrailleuses standard de n'importe quel calibre auraient pu être utilisées par l'infanterie. Un gros calibre, près de 70 millimètres, peut-être.
GM : D'accord. Dans les préparatifs pour la bataille de la crête de Vimy, comment les chefs militaires voyaient-ils les avions, leurs pilotes, le Royal Flying Corps, le Royal Naval Air Service? … On écoute Bill.
BR : Eh bien, c'est une bonne question, parce qu'elle reste pertinente aujourd'hui encore. En fait, qui possède la force aérienne? Au début de la Première Guerre mondiale, ce n'était pas vraiment un problème. La Marine avait des avions, l'Armée avait des avions, et il n'y avait pas de force aérienne distincte et indépendante. Mais, au milieu de la Première Guerre mondiale, voilà qu'il y a maintenant des pilotes et, en fait, des autorités supérieures dans l'Armée et dans la Marine qui se disent que si nous étions indépendants de l'Armée et de la Marine, nous pourrions faire notre travail plus efficacement, parce que vous savez bien que ni l'Armée, ni la Marine ne nous comprennent.
Alors, la Marine était prête à effectuer des bombardements stratégiques. Bon, c'est une question entièrement différente du sujet d'aujourd'hui, qui est principalement la crête de Vimy, mais c'est par l'entremise du bombardement stratégique que l'Aviation obtiendra son indépendance, quoique seulement après la Première Guerre mondiale. Du point de vue de la Marine, les aéronefs étaient très utiles pour la reconnaissance et l'observation. Et les avions peuvent atteindre des hauteurs qu'un officier n’atteindra jamais sur un navire. Plus vous êtes haut, plus l'horizon est éloigné, plus vous voyez loin. Quant à l'observation, cela signifie que vous pouvez tirer vos canons à leur portée maximale et quand même avoir quelqu'un qui soit en mesure de déterminer où vos coups atterrissent, pour ajuster le tir en conséquence.
Alors la Marine voyait les avions de cette façon. Et ils avaient d'autres utilités, comme la patrouille. Les hydravions et les hydravions à coque peuvent patrouiller d'immenses territoires à la recherche, par exemple, de sous-marins allemands. L'une des premières forces aériennes canadiennes – la guerre verra la création de trois forces aériennes – est une force aérienne navale basée au Canada qui patrouille dans le Golfe du Saint-Laurent et les secteurs où les sous-marins allemands ont commencé leurs opérations en 1918. Alors, du point de vue de la Marine, ces avions sont très utiles à cette fin, la patrouille.
L'Armée, pour sa part, y voyait, au début du siècle, un moyen très utile d'effectuer la reconnaissance et l'observation et, plus tard pendant la Première Guerre mondiale, s'en servait comme d’une sorte d'artillerie de longue portée, pour larguer des bombes. Pas très utile en ce sens. Ils ne faisaient pas de grands dégâts. Mais l'Armée trouvait vraiment qu'ils étaient utiles pour la reconnaissance, l'observation, le réglage du tir d'artillerie, de sorte que tout le reste, tous les pilotes de chasse, tous ces hommes qui acquéraient une certaine notoriété en abattant d'autres avions, n'assumaient en fait qu'une fonction de soutien. Ils abattaient les avions ennemis pour protéger les avions d'observation et d'artillerie.
GM : À nouveau, Hugh Halliday…
HH : C'est là la raison d’être principale des avions de chasse. Les avions de chasse servaient soit à aveugler l'ennemi, c'est-à-dire abattre leurs avions de reconnaissance, ou à protéger les nôtres. Puis, voilà la question : comment protège-t-on les nôtres? Faut-il voler à leurs côtés ou les devancer de deux ou trois milles afin de chercher les avions ennemis qui approchent? Il s'agit d'une question tactique qui reviendra pendant la Deuxième Guerre mondiale. Mais le plus important, c'est en fait l'avion de reconnaissance : protéger le nôtre ou abattre celui de l'ennemi. Les pilotes de chasse sont les plus surestimés des forces aériennes. Ils ne sont que les porteurs de lance. En étudiant ce que fait réellement un avion d'observation d'artillerie, c'est lui qui oriente le tir d'artillerie lourde. Et un bon équipage d'observation peut, en coopération avec l'artillerie, éliminer plus d'Allemands en une heure que Billy Bishop aurait pu le faire en une vie.
GM : J'allais justement mentionner Billy Bishop. Alors il n'est pas si super que ça après tout [rires].
HH : Comme je le dis, les pilotes de chasse sont très surestimés.
GM : Nous discuterons plus en détail de Billy Bishop dans la partie 2 de l'épisode. Revenons à Bill, qui discutait de la façon dont les pilotes communiquaient avec le sol…
BR : Comment un avion communique-t-il qu'il a trouvé une batterie d'artillerie? Bon, éventuellement, cela se fera par radio, tout simplement. Mais les systèmes radiophoniques de la Première Guerre mondiale étaient très lourds. Alors au départ, par exemple en 1916, ce qu'ils faisaient, c'était laisser leur observateur au sol, parce que la radio occupait sa place et pesait à peu près autant.
GM : [Rires] Vraiment!
BR : Alors le pilote transmettait l'information, mais il ne savait pas si son message était reçu, parce qu'il n'y avait pas de récepteur dans l'avion. Alors, en 1917, certains avions avaient une communication radio bidirectionnelle, mais pas tous. Alors une autre méthode était de lancer un message au quartier général. Alors vous faites partie de — vous travaillez pour le compte d'une brigade d'artillerie. Vous savez où se trouve la brigade. Lorsque vous trouvez l'ennemi, vous revenez – ça ne prend que quelques minutes – et vous lancez un message dans un sac lesté, pour qu'ils sachent où se trouve l'ennemi, et qu'ils puissent faire feu. Une autre méthode consiste à utiliser des clignotants pour que l'observateur puisse, à l'aide d'une lampe, envoyer le message au quartier général et, de nouveau, pour que les troupes au sol puissent réagir en conséquence.
Maintenant, il faut comprendre qu'il y a beaucoup de façons de trouver l'artillerie ennemie au sol — un système de microphones à l'avant et, quand l'ennemi tire, on le retrouve par triangulation, sans parler des patrouilles et des raids de tranchées. Il y a toutes sortes de moyens de trouver l'artillerie ennemie. Ces batteries posent un problème en matière de mouvement, car leur seule vraie option est de reculer, ce qui les met désormais hors de portée. Elles ne peuvent donc plus faire leur travail parce qu'elles occupent essentiellement chaque position possible à portée des lignes britanniques. Alors elles ne bougeront pas.
GM : Ce n'est donc qu'une question de se mettre à couvert.
BR : Oui.
GM : D'accord.
BR : Alors, elles — Bon, elles ont des abris, vous savez, pour le personnel, et une fois que les coups commencent à s’abattre, vous vous mettez à couvert et vous espérez que les canons ne seront pas, vous savez, détruits dans le barrage. Et, en fait, bon nombre des canons ont effectivement été détruits. À l'aide de ces divers moyens, ils ont trouvé, si je ne me trompe pas, qu'il y avait quelque chose comme 212 batteries d'artillerie allemandes, et ils en ont trouvé près de 180.
GM : Ça alors!
BR : Cela dit, le nombre de ces batteries qui ont bel et bien été détruites est une autre histoire, parce que les historiens, en tous cas les gens à l'époque et les historiens par après, commencent à débattre, vous savez, de ce qui a été détruit, ce qui n'a pas été détruit, et ce que cela signifie.
Alors voilà la question : comment communiquer? Lorsque vous recevez de l'information, comment la communiquer aux gens sur le sol? En 1917, il y avait ces différentes méthodes. Bref, la radio, les signaux lumineux ou le largage de messages, tout simplement.
GM : Nous avons demandé à Hugh de nous parler de la photographie aérienne pendant la Première Guerre mondiale…
HH : Eh bien, c'est la chose la plus importante qu'a accomplie le Royal Flying Corps dans les préparatifs pour la crête de Vimy, photographier les systèmes de tranchées allemands, pour que les Canadiens derrière les lignes puissent établir, au moins à l'aide de ruban coloré, la forme et la géographie des systèmes de tranchées allemands, pour s'entraîner. Il y avait également la localisation de l'artillerie allemande, pour que le bombardement puisse être planifié non seulement pour les tranchées et les systèmes de câbles, mais aussi pour les positions de l'artillerie allemande. On remarque souvent que, des 212 pièces d'artillerie lourde allemandes situées à la crête de Vimy, 180 d'entre elles ont été localisées avant même le début du bombardement canadien.
GM : Ont-elles été détruites? Quel était le taux de réussite à ce moment?
HH : Elles ont été généralement neutralisées.
GM : Ahhh.
HH : La contre-attaque des Allemands a diminué pendant la bataille.
GM : D'accord.
HH : Elle n'a pas été complètement éliminée, mais elle a diminué.
GM : Quel était le poids de ces gros canons? Ce n'est pas quelque chose qu'on pouvait soulever et déplacer librement si on sait que l'ennemi arrive.
HH : Désolé, je l’ignore.
Alex Comber : Peut-être puis-je vous aider. Bonjour, je m'appelle Alex Comber, et je suis archiviste militaire chez BAC. Alors bon, les canons antiaériens allemands de la Première Guerre mondiale variaient, de pièces d'artillerie légère faciles à transporter à des canons lourds comme le canon FlaK de 8,8 cm qui, selon les sources, pesait près de 5 000 kilogrammes, ou environ 11 000 livres. Les auditeurs connaissent peut-être les expressions anglophones « flak », comme « taking flak » ou « flak jacket ». Eh bien, FlaK était le terme des Alliés pour désigner le tir antiaérien allemand. Il remonte à la Première Guerre mondiale. Le terme allemand était Flugabwehrkanone, qui a été raccourci à FlaK. Il signifie canon antiaérien.
GM : Cela me fascine toujours que nous en apprenions tant au sujet de la Grande Guerre, et chaque fois que j'ai l'occasion de parler à quelqu'un qui s'y connaît beaucoup, cela ajoute toujours plus de niveaux de complexité et la nécessité d'élaborer des stratégies et de compiler l'information – les clignotements lumineux, les sacs lestés, la radio. Lorsqu’on imagine la situation réelle à n'importe quel moment pendant la guerre, on se sent dépassés. C'est stupéfiant, en fait.
BR : Eh bien, vous savez, l'expression « guerre industrielle » a servi à décrire ce qui se passe, parce qu'après un certain temps, ce n’est plus du ressort des soldats de bien des façons. Il y a des gens de l'industrie, des gens qui connaissent les communications, la logistique, des gens qui savent comment déplacer la nourriture, vous savez, sur de grandes distances très rapidement. Et ce ne sont pas des militaires.
GM : Non?
BR : Je veux dire, ce sont maintenant des militaires, on les a recrutés dans la Force expéditionnaire britannique, mais leur formation n'est pas militaire. Elle est civile. Le Corps expéditionnaire canadien ne comprenait pas que le Corps canadien. Il y avait également des troupes ferroviaires. Ce sont des personnes qui savaient comment opérer un chemin de fer au Canada, et elles sont venues en Europe pour faire de même.
GM : D'ailleurs nous avons récemment présenté
un balado sur les troupes ferroviaires.
BR : Vous savez, des gens qui savaient abattre les arbres et traiter le bois. Certains ont servi en France, et d'autres ont servi loin du front, en Écosse. Alors il s'agit d'une véritable entreprise industrielle, mais le revers de la médaille, ce sont les décès en masse qui en découlent. Ce n'est plus le genre de guerre où, si les choses tournent mal, comme par exemple au milieu du XIXe siècle, vous vous dispersez. Je veux dire, maintenant vous cherchez à détruire l'ennemi avant qu'il ne le fasse. Et par conséquent, voilà, ces pertes horribles sur le front de l'Ouest.
GM : Revenons à nos hommes de l'air. La perception de la Marine et de la force aérienne sur le rôle des avions et des pilotes a-t-elle changé alors que se préparait l'assaut sur la crête de Vimy?
BR : Comme nous l'avons mentionné, les avions étaient pour l'Armée un outil de reconnaissance, d'observation, de réglage du tir et de prévention des interférences par les avions ennemis alors que ces missions se déroulaient. Cette perception s'est consolidée vers 1915-1916. On pourrait même dire qu'elle n'a pas changé à ce jour. Vous savez, l'Armée a une idée de ce que les avions et les pilotes doivent faire. La force aérienne n'est pas d'accord.
On le remarque dans les opérations en Afghanistan. Vous savez, l'Armée veut que l’Aviation fasse certaines choses, et l'Aviation répond que ça ne fait pas partie de ses responsabilités. Ou alors que ça fait partie de ses responsabilités, mais que ce n'est pas ce qu'il y a de plus important. Vous pourriez affirmer que non seulement l'attitude de l'Armée envers l'Aviation n'a pas changé pendant les préparatifs à la crête de Vimy, mais elle n'a peut-être pas changé depuis.
GM : D'accord. J'imagine que c'est une question de perspective et d'expertise, et il y a ces gens aux commandes de ces avions qui disent, eh bien non. Et les gens qui, de fait, ont besoin des membres de la force aérienne qui disent quant à eux, eh bien, nous voulons que vous fassiez ceci ou cela.
BR : Les membres de la force aérienne pensaient plutôt, de plus en plus, que s’ils détruisaient les villes ennemies, l'ennemi devrait se rendre. Alors c'est une perte de temps d'observer la répartition des points d’impact et d'effectuer la reconnaissance, et ainsi de suite. Comprenez bien que je parle des gens dans les échelons supérieurs de la hiérarchie. Les pilotes, eux, se sont enrôlés pour piloter des avions.
GM : Je vous suis.
BR : Et ils auraient probablement trouvé une entreprise civile, quoiqu'elles n'existaient pas encore à l'époque, afin de piloter. Mais les échelons supérieurs discutaient, eux, de la meilleure façon d'employer ces aéronefs. Et, lors de la Deuxième Guerre mondiale, il y a eu de sérieuses discussions pour déterminer si les avions ne devraient pas chasser les sous-marins allemands. Eh bien, non, il faudrait bombarder les villes. Et ces discussions ont donné lieu à des échanges assez hostiles entre…
GM : J'imagine, en effet.
BR : Oui, entre les gens et les autorités.
GM : Parce que si nous ne chassons pas les sous-marins allemands, nos navires vont se faire couler.
BR : Oui. Alors, en revanche, le contre-argument est que oui, nous perdons ces navires, mais nous gagnons la guerre en bombardant les villes.
GM : Je vois.
BR : Et comme on l’a vu, ça n’a pas été le cas. Mais c'est le genre d’échanges qui surviendra vers la fin de la Première Guerre mondiale. Au moment de la bataille à la crête de Vimy, tous ceux qui participaient à l'opération pensaient dans l'immédiat à garantir que l'opération soit un succès.
GM : Vous avez mentionné que les gens qui pilotaient étaient entrés dans l'aviation pour voler. Y avait-il certaines caractéristiques démographiques qu’on retrouvait chez ces pilotes?
BR : Eh bien, c'est certain qu'il fallait venir d’une certaine classe sociale, parce qu'apprendre à piloter coûtait de l'argent. Et le Royal Naval Air Service comme le Royal Flying Corps insistaient tous deux, au début de la guerre, jusqu'à, je crois, 1916, pour que les pilotes disposent d'une licence de vol avant de s'enrôler.
Voici l'exemple d'un Écossais, Robert Leckie, dont j'ai récemment étudié l’histoire. Il a déménagé à Toronto pour travailler dans le magasin de fournitures marines de son oncle, et quand la guerre s’est déclarée, il a voulu s'enrôler. Bon, il s’occupait de bateaux. Il aurait donc été logique qu’il s'enrôle dans la Marine. Mais à cause de son travail avec les bateaux, il ne voulait probablement pas s'enrôler comme marin. Alors il a obtient son certificat de la Curtiss Aviation Company, située sur l'île de Toronto. C’était à une heure de son lieu de travail. Et voilà que le Royal Naval Air Service l’a recruté, et le directeur du service naval canadien l’a interviewé. Ça illustre le niveau élevé auquel ces gens évoluent.
GM : Je vois.
BR : Cependant, il lui fallait son certificat de pilote, ce qu'on appelle aujourd'hui une licence, avant qu'ils puissent le recruter. Ce n'est que plus tard pendant la guerre qu'ils ont commencé à recruter des gens plus ou moins dans la rue. Et même alors, ils cherchaient des gens bien.
GM : Vraiment!
BR : Ils cherchaient des gens avec un — eh bien, des hommes possédant certains traits de caractère. On a trouvé de la correspondance où l’on peut lire des propos du genre, Savez-vous quelle sorte de populace passe les portes des centres de recrutement? Eh bien, vous savez, dans l'esprit britannique, c'est peut-être inapproprié. Plus tard, les normes de recrutement vont changer. Mais c'est le cas jusqu'au milieu de la Deuxième Guerre mondiale. Alors oui, ces gens, ces hommes, arrivent d'un milieu social particulier, car ils devaient payer leur formation. Et aussi parce que les recruteurs cherchaient des gens d'un certain type.
GM : Encore une fois, Hugh Halliday…
HH : Au tout début de la guerre, soit de 1915 jusqu’au milieu de 1916, il fallait à tout prix, surtout chez les Canadiens, disposer d'un certificat de pilote avant de s'enrôler dans le RNAS ou le RFC. En particulier si vous tentiez de vous enrôler au Canada.
Il n'y avait pas de recrutement comme tel pour l'aviation canadienne au Canada. Ce qui s'est passé, c'est que beaucoup de jeunes hommes s'enrôlaient soit dans l'état-major du Gouverneur général, qui servait en quelque sorte de bureau de recrutement, ou auprès de l'amiral Kingsmill, qui était l'officier britannique responsable de la Marine canadienne. Alors voilà plusieurs centaines de Canadiens recrutés dans le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service jusqu'à la fin de 1916. Si je ne m’abuse, je pense que le nombre total pour les deux, le RNAS et le RFC, était d'environ 1 200. Et même à ce moment-là, les autorités disaient parfois : nous allons annuler cette exigence de certificat. On vous prend tout de suite. Voici votre billet pour le prochain navire en partance vers l'Angleterre.
GM : Que fait la recrue en l'absence d'un certificat?
HH : Il obtient sa formation en Angleterre.
GM : Je vois.
HH : Et la plus grande source de pilotes canadiens à l'étranger était des gens qui transféraient de l'Armée, du Corps expéditionnaire canadien. Parfois ils reçoivent alors une formation comme observateur. C'est comme ça que Bishop a en fait commencé. Bishop a dit qu’il en avait assez des tranchées. On l’a transféré vers le Royal Flying Corps, comme tant d'autres hommes, et il a pris place à l’arrière d'un B.E.2c pendant un certain temps, observant des systèmes de tranchées et ainsi de suite, avant d’obtenir la permission d'être formé comme pilote.
D'autres auront plus de chance. Ils parviennent à être mutés directement des tranchées ou même des centres d'entraînement en Angleterre pour entamer leur formation de pilote. Ils sont des milliers. On ne sait pas exactement combien d'hommes l'ont fait. En 1917, les Britanniques ont besoin d’un plus grand nombre d’équipages aériens, alors ils élargissent leur système de formation. Ils ont un système de formation en Égypte. Ils en ont aussi un autre au Canada. C'est en grande partie une opération britannique. Les Britanniques croient que si on veut que quelque chose se produise, il faut le faire soi-même.
Ils ont établi ce plan de formation comprenant des bases au Camp Borden et près de Toronto, d’Hamilton et de Beamsville, en Ontario. Quelque 3 000 pilotes y ont été formés, et, de ceux-ci, environ 2 000 se sont rendus outre-mer et les deux tiers d’entre eux ont pris part à l'action. Ils ont également recruté et formé des mécaniciens au Canada, dont certains iront outre-mer, mais dont la majorité servira à l’entretien des avions de formation au Canada. Alors c'est de là qu'ils proviennent.
GM : Une autre question pour Bill Rawling. Voilà qui est intéressant. Alors nous avons affaire à des hommes d'une certaine classe, d'un certain niveau social, qui peuvent payer pour leurs propres licences, et qui arrivent déjà formés. Comment se sont-ils intégrés aux effectifs britanniques en arrivant en Angleterre? Comment les pilotes canadiens se sont-ils mêlés aux pilotes britanniques? Y avait-il des tensions? De la camaraderie? Comment cela s’est-il passé?
BR : Eh bien, la première question vise à savoir combien d'entre eux étaient britanniques. Vous savez, les Britanniques recrutent au Canada, mais combien de ces gens recrutés… L'exemple que j'ai donné, Robert Leckie, il est arrivé au Canada en 1907. Mon arrière-grand-père s'est enrôlé dans le Corps expéditionnaire canadien. Il est arrivé au Canada en 1912. Alors, combien de ces Canadiens étaient en fait des Britanniques? Nous savons maintenant, grâce au travail de personnes comme Jean Martin à la Direction de l'histoire et du patrimoine, qu'en 1917, la période qui nous intéresse, environ la moitié du Corps canadien était d'origine britannique.
Alors l'intégration n'est pas un problème. Ils pourraient être d'origine britannique, et, si ce n'est pas le cas, ils viennent d'une classe semblable. Ce sont des diplômés du Collège royal militaire ou l'équivalent. Ils sont allés à l'école privée, au Upper Canada College, ou au Lower Canada College. Alors ces gens parviennent à travailler ensemble sans la moindre difficulté.
Le meilleur ami de Billy Bishop, qui deviendra le plus grand as de l'aviation canadienne, est britannique. Alors ce n'est pas un problème. En fait, les officiers, les pilotes auraient sans doute eu plus de facilité à s'intégrer entre Canadiens et Britanniques qu'avec, par exemple, l'équipe d’entretien au sol, qui était de grade inférieur, peut-être perçue comme étant de classe inférieure.
GM : Les avions relevaient d’une technologie relativement récente à la Première Guerre mondiale. Nous avons demandé à Bill de discuter des diverses avancées et techniques pour ces machines et l'aviation pendant la guerre, et même après…
BR : Bien, pendant la guerre, je veux dire de 1914 à 1918 environ, on peut dire que la vitesse de vol a doublé. Les altitudes atteignables ont doublé. Ces choses auxquelles on ne pense pas, comme la visibilité pour le pilote, ces choses se sont grandement améliorées. Par visibilité, je veux dire que le premier avion avait des mâts et des câbles un peu partout. En gros, le pilote pouvait voir devant et au‑dessus, mais c'est à peu près tout. Les ailes faisaient obstacle. Tous ces mécanismes faisaient obstacle à la visibilité. Mais, avec le temps, ils ont trouvé d'autres façons de fixer les ailes de façon à améliorer la visibilité du pilote. Alors voilà une autre avancée.
Les moteurs deviennent plus puissants et l'avion devient plus manœuvrable, et ce, non seulement grâce aux changements apportés à l'avion lui-même, mais aussi grâce à ce qu’on apprend au cours de la guerre. On apprend à sortir d'une vrille. En 1914, si vous amorciez une vrille, vous alliez vous écraser.
GM : Pouvez-vous expliquer ce qu'est une vrille?
BR : Une vrille, en fait, c'est quand l'avion perd de l'altitude et, en descendant, entre dans un mouvement de rotation, c'est-à-dire que l'aile droite passe par-dessus l'aile gauche, l'aile gauche par-dessus l'aile droite.
GM : Oh.
BR : Ils ne pensaient pas qu'il était possible de s'en sortir jusqu'à ce que des pilotes trouvent des moyens, et je ne suis pas certain de savoir comment cela s'est produit. Je ne m'en souviens pas. Mais ils se sortaient d'une vrille et expliquaient, vous savez, j'ai tourné le gouvernail dans la direction contraire, c'était contre-intuitif. Cela dit, ils ont réussi à élaborer de nouvelles techniques et de nouvelles technologies pour utiliser les avions plus efficacement.
Dans les débuts de l'aviation, il fallait s'attendre à un écrasement. L'idée était de voir jusqu’à quelle altitude, jusqu’à quelle distance on pouvait se rendre avant que l'avion s’écrase. Là, on parle d’un appareil qui, en s'écrasant, va à 30 kilomètres/heure à une hauteur de 30 pieds, qui est entièrement constitué de bois et de toile et qui s'écroule tout simplement autour de vous. En fait, c'était comme une grande zone déformable dans une voiture d'aujourd'hui. Alors voilà. Lorsqu'un nouvel avion, comme le Nieuport 17, a été adopté, il y a eu des atterrissages brutaux, comme on les appelait, et Billy Bishop, peut‑être le pilote le plus connu du Canada, il apprend à se servir de ce nouvel aéronef. Et un atterrissage brutal, cela veut dire des dommages. Alors combien de ces atterrissages brutaux étaient en fait des écrasements?
GM : Je vous suis.
BR : De toute évidence, alors qu'il apprend à manier l'avion, il s'attend à des moments difficiles.
GM : Alors vous avez parlé du – est-ce le Nieuport?
BR : Le Nieuport 17.
GM : Le Nieuport 17. Quels autres types d'avions utilisait-on à l'époque?
BR : Eh bien, le Nieuport 17 était l'avion de chasse; c'est un avion pour une seule personne, le pilote, et qui est muni d’une mitrailleuse à tir vers l'avant. C'était une des innovations de la Première Guerre mondiale, où le pilote visait l'avion avec la mitrailleuse. Cela a simplifié grandement le processus de tir. L'avion qui effectuait le vrai travail, le travail d'observation, l'avion à deux sièges, je crois que pour la crête de Vimy c'était surtout le R.E.8. C’est un biplan, à deux places. Il a une mitrailleuse à tir vers l'avant, et l'observateur a aussi une mitrailleuse. En cas d’attaque par-derrière, il peut défendre l'avion.
Il y en a d'autres types, et j'essaie de me rappeler à quel moment ils sont arrivés sur le front. Il se peut que le Sopwith Pup ait été disponible à l'époque, mais dès lors il y a les monoplans, les biplans et les triplans.
GM : Il s’agit du nombre d'ailes?
BR : Le nombre d'ailes, oui.
GM : D'accord.
BR : On dit qu'on a choisi le biplan parce qu'au début, lors de la conception des avions, on a constaté que la taille de l’aile nécessaire pour obtenir la portance requise était telle que l'aile se serait écrasée sous son propre poids.
GM : Je vois.
BR : Alors la solution est de raccourcir les ailes. Et la solution de manœuvrabilité est d'avoir trois ailes. Elles sont plus courtes, alors les virages sont plus serrés. Il peut être très utile pour un chasseur de pouvoir effectuer un virage serré. Mais il y a des développements intéressants, où l’on passe du biplan au monoplan, qui est plus efficace, puis du monoplan au triplan, qui est plus efficace, quelle que soit la mission. Essentiellement, en avril 1917, du côté britannique, on parle de chasseurs à une seule place, et d’avions de reconnaissance d'artillerie et d'observation à deux places.
GM : Selon la présence, ou non, d'une radio à bord.
BR : Oui. En 1917, je crois qu'ils pouvaient se permettre la radio et l'observateur.
GM : Nous avons demandé à Bill de quelle façon chaque partie parvenait à savoir qui était qui. Les avions étaient-ils faciles à identifier?
BR : Oui, tout à fait. Les Allemands avaient la croix de Malte…
GM : D'accord.
BR : … sur leurs avions. Les Britanniques et les Français avaient le
tricolore sur le gouvernail, et des symboles sur les ailes pour s'identifier entre eux. Certains, vous savez, comme le Baron rouge, s'appelaient ainsi parce que l'avion était peint en rouge. Certains voulaient être identifiés. Mais en général ces symboles aidaient à distinguer l'ami de l'ennemi… Sauf dans la brume…
GM : Oui.
BR : … les nuages.
GM : La peur et la confusion.
BR : La peur, la confusion, l'huile qui se dégage de votre moteur et dans vos lunettes, vous savez, c'est un problème commun qui affectait la visibilité. Il a dû y avoir beaucoup d'accidents liés au tir ami, bien plus du sol que dans les airs. Il y avait des soldats qui tiraient sur tout ce qui volait. Et si l'avion était abattu, alors on pouvait déterminer si on avait tiré sur l'ennemi, ou sur l'un des nôtres. Ça aussi, c'est une source d'inquiétude. Comment, au sol, pouvez-vous établir une discipline de tir afin que les troupes ne tirent que sur les avions ennemis? Voilà un tout autre système de processus et de procédures, et comment donner les ordres? Comment s'assurer que les avions qui exécutent votre travail y parviennent sans se faire abattre par vos tirs?
GM : Restez à l’écoute pour la partie 2 de l'épisode, où nous examinerons davantage le rôle du Canada dans les airs au-dessus de la crête de Vimy. Nous discuterons des tentatives du Canada d'établir sa propre force aérienne pendant la guerre, et Bill Rawling et Hugh Halliday nous raconteront des anecdotes sur certains des principaux personnages qui ont influencé la réputation du Canada en temps de guerre, y compris des théories sur le Canadien Billy Bishop, célèbre as des airs.
Pour en apprendre davantage au sujet du Canada et de la Première Guerre mondiale à Bibliothèque et Archives Canada, veuillez nous visiter en ligne à
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Pour obtenir de plus amples renseignements sur le centenaire de la bataille de la crête de Vimy, veuillez visiter le découblogue. Ce mois-ci, en collaboration avec les Archives nationales du Royaume-Uni (TNA), BAC publiera cinq blogues portant sur le rôle du Canada avant la bataille, les préparatifs menant à la bataille, les conséquences immédiates, la commémoration après Vimy et l'art militaire.
Merci d’avoir été des nôtres. Ici Geneviève Morin, votre animatrice. Vous écoutiez « Découvrez Bibliothèque et Archives Canada ‒ votre fenêtre sur l’histoire, la littérature et la culture canadiennes ». Nous tenons à remercier tout particulièrement nos invités d'aujourd'hui, Bill Rawling et Hugh Halliday. Merci également aux archivistes de BAC, Andrew Horrall, Marcelle St-Mars et Alex Comber pour leurs contributions au présent épisode. N'oubliez pas d'écouter la partie 2 de l'épisode qui paraîtra le mois prochain.
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